|
Kahjuks ei oska öelda, kus müüakse, info USA blogist saadud.
See on tõsi, et navigeerimisel ei tohi elektroonika vaatlust ja reaalse olukorra hindamist segada. Kahjuks juba kaubalaevade sillad on nii umbe elektroonikat täis, et nende aparaatide andmete sünkroonis olemise jälgimise peale läheb juba rohkem aega kui sillaaknast jõuad välja vaadata. Radariinfo (ARPA), AIS, GPS, DGPS (mitte GPRS!) ja veel mõned aparaadid saavad infot erinevalt, siis nendevahelise info kooskõla jälgimine on suur töö. Tegelikult on see suur probleem, et vahitüürimees on rohkem elektroonikat jälgimas, kui silla aknast jälgimas, kas ta läheb poist piisavalt kaugelt mööda (kuigi enamus juhtudel selles reaalselt ikka veendutakse, aga nooremad tüürimehed usaldavad juba liialt elektroonikat). Mereohutuse seisukohalt on abistav elektroonika väga hea ja asi areneb paremuse poole (kolmemõõtmeliste lootsiprogrammide kasutamisel pole praktiliselt silla aknast vaja välja vaadatagi, mis ikka vaadata, kui udu või tormi tõttu midagi ei näe), aga kogu selle asja taga on liiga vähe meeskonda. Ja järjest rohkem koomale tõmmatakse. Aga kümned aparaadid omavahel infot vahetamas ja sünkroniseerimas viivad tihti juba selleni, et üks häda (hiir ei funksi) viib selleni, et kogu kupatus vastu taevast lendab.
Siis on vaja meelde tuletada esiisade tarkusi ja seda, kuidas ma ürgmoel väikse paadiga karmides tingimustes kitsusi läbisin. Ikka silmad ja kõrvad lahti.
GPS-i täpsus on ideaalilähedane, seda toetab veel DGPS süsteem (kaldajaamade tugi satelliidile), nii, et võib usaldada küll (kui just atmosfääri interferentsid ja magnettormid suurelt ei sega). Kui DGPS ligi ja kaart ka, siis saab udus hakkama.
VA laeval on süsteem, kus elektronkaardi ekraanile jooksevad kokku radari (ARPA), AIS-i ja muude aparaatide info (neid saab valida, kuidas kuvatakse, logi andmeid pole mõtet kuvada, kui GPS arvutab ise kiiruse).
Vat seike jutt.
|
Vajalikud asjad mõlemad, ka Merel.